Общество, сегодня, 14:50

Трамвайные перспективы Ростова: во что обойдется городу уход «Синары»?

Отвечает эксперт Фото: пресс-служба правительства Ростовской области

После новостей о скором расторжении концессионного соглашения с компанией «Синара – ГТР Ростов-на-Дону» и властями донской столицы у жителей появились вопросы — а что с этого бы имел город и почему эта концессия модернизации трамвайных путей за 61 млрд рублей оказалась «в бане» «Блокнот Ростов» узнал у главного редактора портала «Ростовский Городской Транспорт» Михаила Кругликова.

Как рассказал Михаил Кругликов при реализации данной концессии используются средства федерального капитального гранта и средства концессионера, в том числе заемные. Однако если концессия будет расторгнута, расходы возьмет на себя город.

— Реализация концессии происходит на средства федерального капитального гранта, а также на средства концессионера, в том числе заемные. Когда концессия расторгается, то оплатить придется уже городу, потому что условия капитального гранта не выполнены.

Соответственно, оплата уже того, что сделала «Синара», а именно уложила рельсы, модернизировала семь трамвайных вагонов, а также сделала документацию. И, кроме того, спроектировали и привезли первый тестовый трехсекционный трамвай. Вот все это придется уже оплатить городу. То есть если бы концессия была, город бы не платил за работы, — пояснил эксперт.

По данным научно-исследовательского института «МосТрансПроект», исходя из проекта стратегий транспортного развития, город платил бы ежегодно некую сумму за работу. Со слов депутатов, это порядка 5 миллиардов рублей, возможно меньше.

Фото: «Ростовский трамвай»

Была ли эта концессия выгодной для Ростова-на-Дону?

— Это неправильный вопрос. Так можно задаться вопросом строительства школ, детских садов, больниц и поликлиник. Приносятся ли они доход? В деньгах, наверное, не приносят. Но они являются необходимыми для жизни в городе. То есть дают возможность людям лечиться, обучаться и так далее. Именно так нужно относиться и к транспорту. Если он комфортный, быстрый, то это мотивирует людей пересаживаться с автомобилей, то это для города в любом случае будет хорошо. Потому что так или иначе, если общественного транспорта нет, город станет в пробках, — поделился Михаил Кругликов.

Как отметил редактор портала «Ростовский Городской Транспорт», расширение автомагистралей не спасет от ежедневных пробок, также невозможно без конца расширять улицы.

— Общественный транспорт в любом случае нужен. Рельсовый транспорт имеет наибольшую провозную способность. Он быстрый и наиболее комфортный - например, нет вибраций, резких остановок. Соответственно, нужно развивать его. Он может выступать как магистральный транспорт, а остальные виды транспорта должны подвозить пассажиров к нему, или же развозить пассажиров от него. Собственно, поэтому трамвай и проектировался изначально в самые крупные жилые комплексы: в Левенцовку, в Суворовский, в район Верхнего Темерника через Северный и в новый район возле старого аэропорта, — рассказал Кругликов.

Но вот схему прокладки путей самого проекта Ростовского скоростного трамвая можно было улучшить. Несмотря на то, что проект по развитию городского наземного электрического транспорта в Ростове был подготовлен в 2021 году в соответствии с программой комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Он прошел проверку и был одобрен Экспертным советом Минтранса России в декабре 2022 года.

Фото: администрация Ростова-на-Дону

— Другой вопрос, по моему мнению, трамвай не надо было проектировать по проспекту Стачки. Потому что из тех параметров в концессии, которые есть, трамвай бы приезжал достаточно заполненный по улице Зорге. Следовательно, люди там не могли воспользоваться транспортом, а точек притяжения для жителя Левенцовки там нет. Им нужен центр города, в том числе его “верхняя” часть. Соответственно, можно было делать трамвай по новому коридору, который был бы севернее и быстрее и довозил людей до центра. И такой коридор был в программе комплексного развития транспортной инфраструктуры. Почему сейчас все это переигрывается, непонятно, — отметил эксперт.

Напомним, что компания «Синара – ГТР Ростов-на-Дону» намерена найти общий язык властями Ростовской области и донской столицы по вопросам концессионного соглашения.

Вопрос насущный — останется ли этот концессионер, если сменит проект, ведь рельсы уже лежат в Левенцовке?

— Шансы есть, но они зависят от понимания его необходимости со стороны лиц, которые принимают решение. Дело даже не в конкретном проекте, а в целом в магистральном транспорте города. Формально, это может быть другой проект и т.п., но Ростов уже настолько много времени шатает из стороны сторону, что пора бы уже остановиться на том, к чему приступили. Формально жителям все равно, кто построит линию. Но у города таких денег нет. А отказ от оператора без обоснованных причин может привести к репутационным рискам — захочет ли кто-то еще ввязываться в строительство, если такое может произойти и с ним? — подытожил Михаил Кругликов.

Фото: пресс-служба правительства Ростовской области

Свежие недостатки старого проекта

В феврале уже 2026 года первый заместитель главы Ростова Владимир Иванов представил проект транспортной стратегии развития города. Документ, насчитывающий 236 страниц, доступен для подробного изучения по ссылке.

Разработкой проекта занимался научно-исследовательский институт «МосТрансПроект», чьи специалисты входят в команду мэра Москвы Сергея Собянина. По приглашению Слюсаря московская команда прибыла в Ростов для участия в проекте.

В приложении к концессионному соглашению с компанией «Синара» подробно рассмотрены недостатки первоначального варианта проекта.

Фото: администрация Ростова-на-Дону

Эксперты заключили, что в плане работ не были должным образом учтены особенности прокладки трамвайных путей через городскую дорожную инфраструктуру. В некоторых районах потребовался перенос инженерных сетей, расширение дорог и строительство эстакад.

Как будем решать?

Данная Транспортная стратегия рассматривает три сценария. Первый предполагает реализацию концессионного проекта в полном объеме, как изначально планировалось. Однако из-за инфляции, значительного роста стоимости материалов и необходимости реконструкции множества коммунальных сетей этот вариант выглядит трудновыполнимым.

Второй сценарий — оптимизация проекта без увеличения бюджета. Эксперты предлагают сохранить концессию, сократив объемы нового строительства с 75 до 55,7 километра и масштаб реконструкции с 46 до 16 километров. Основное внимание будет уделено приоритетным участкам, в частности линии по проспекту Стачки с выходом на Станиславского.

Часть северного направления, включая Орбитальную, предложено исключить. При таком сценарии прогнозируемый пассажиропоток снизится с 59,4 млн до 46,4 млн человек в год.

Первый заместитель главы города Владимир Иванов отметил, что оптимизация проекта незначительно уменьшила его стоимость — на 10,3 млрд рублей.

Власти также подсчитали, что даже при сокращенных параметрах им придется ежегодно выплачивать концессионеру 5 млрд рублей. Модернизация остается слишком затратной, несмотря на сокращение объема работ в два раза.

Фото: администрация Ростова-на-Дону

Третий сценарий — полный разрыв концессии. Однако он связан с серьезными финансовыми последствиями. В случае расторжения договора город должен будет выплатить «Синаре» до 5 млрд рублей за уже выполненные работы, такие как пути в Левенцовке, ремонт семи вагонов, пусконаладочные работы специально разработанного для ростовской колеи трамвая и другие.

Кроме того, Ростов рискует лишиться капитального гранта в размере 17,2 млрд рублей и льготного кредитования под 5–5,6% на сумму 35,9 млрд рублей. Пассажиропоток трамвая при этом останется на текущем уровне — около 11,3 млн человек в год, а проектная документация со временем утратит актуальность.