Единый оператор, ограничение застройки и новые дороги: эксперт рассказал, как решить транспортные проблемы Ростова и области

Проблемы транспортного обеспечения в Ростовской области являются одними из основных Их опережает только сфера ЖКХ. Это видно и из официальной статистики и по работе с обращениями граждан. Транспортные реформы влияют на жизнь населения, тарифы растут, а качество отстает. В «Блокнот Ростов» обратился помощник депутата Госдумы РФ Евгения Бессонова Малик Мамаев, который рассказал о том, какие проблемы волнуют население и каковы, по его мнению, направления их решения, с учетом предложений научных коллективов ДГТУ, РГУПСа.

 — Вопросы транспортного обеспечения населения можно разделить на два больших блока. Это общественный транспорт и транспортное обеспечение населенных пунктов Ростовской области.  Эффективность работы транспорта можно оценить по трем пунктами. Во-первых это транспортная доступность, т. е. возможность жителей свободно перемещаться до нужного места при помощи общественного транспорта. Во-вторых ликвидация так называемой транспортной дискриминации, что означает обеспечение транспортом всего населения. А в третьих, это обеспечение мобильности населения, что является одним из основных показателей уровня качества жизни населения — рассказал Малик Мамаев.


Сейчас в каждом муниципалитете разрабатываются программы развития улично-дорожной сети и организации дорожного движения. По словам экспертов, при их разработке очень важно учитывать не только строительство дорог, но и градостроительную политику, организацию управления предприятиями транспортной отрасли.

— Самой актуальной проблемой для департамента транспорта Ростова безусловно является организация маршрутной сети общественного транспорта. Главной проблемой тут, на наш взгляд, является игнорирование географических особенностей города и сама градостроительная политика. Ростов-на-Дону является «густонаселенным» мегаполисом. Но в городе продолжается точечная застройка, которая только усугубляет проблему, вопрос обеспечения транспортом при этом не решается, — отметил Мамаев.

При этом улично-дорожная сеть центра города за последние три десятилетия не перетерпела никаких изменений, за исключением демонтажа трамвайных линий. В центре города расположены места учебы, работы, культуры и досуга, которые обеспечивают высокую транспортную нагрузку на улично-дорожною сеть в «часы-пик».

— При разработке перспектив развития улично-дорожной сети надо исходит из необходимости формирования улиц с нерегулируемым движением, т. е. без светофоров. Также необходима организация трех-четырех рокадных направлений, огибающих центр города, что позволить снять транспортную напряженность с центральных районов города в «часы-пик». Это потребует создания разноуровневых развязок в улично-дорожной сети города, устранение зонирования города по естественным барьерам таких как река Дон или железная дорога, — приводит Мамаев еще одно предложение экспертов.

Что касается организации работы общественного транспорта, то тут необходимо создание центра ответственности  в форме «единого оператора». 

— Сегодня, на наш взгляд, присутствует определенный «диктат перевозчика», выражающиеся в несоблюдении графика выхода на линию и движения транспорта. Разрыв контракта с перевозчиком, по-сути, отставляет маршрут без обеспечения. Жалобы населения на долгое ожидание транспорта и его отсутствие на линии – частая практика, — отмечает Мамаев.

Еще одним способом решить проблемы повышения качества обслуживания населения может стать забытая практика экспресс-маршрутов или реализация гибких графиков с меньшим числом остановок в «часы-пик».  

— Пассажир, который едет из одного конца города до другого на одном петляющем маршруте должен «пересчитать» несколько десятков остановок, теряя на дороге много времени. Это показатель «транспортной усталости» отрицательно сказывается на производительности работы или учебы горожанина. А если он еще будет ехать с пересадками – плати в двойном размере за поездку на работу или учебу. Этот механизм работает в интересах перевозчика, способствуя росту его выручки. А мы социально-ориентированное общество. Все для человека, для его развития, — рассказал Мамаев.

Если подытожить, то для решения транспортных проблем города нужно реализовать следующие пункты:

1. Запретить точечную застройку в городе увеличивающую плотность населения за исключением реализации программ реноваций.

2. Принимать программы развития транспортного обеспечения мегаполиса с учетом формирования новых линий связей между относительно изолированными зонами, линий с нерегулируемым движением.

3. Реализовать программы развития внеуличного транспорта для города, на основе их научной проработки.

4. Рекомендовать Департаменту транспорта перейти к регулированию работы общественного транспорта на условиях единого оператора.

5. Разработать маршруты движения экспресс маршрутов на основных направлениях движения с возможностью гибкого графика с переходом на обычный.

6. Разработать и внедрить технологию одноразовой оплаты за поездку (например, оплата проезда по карточке действует 45 минут с использованием транспортных карточек – это несложная технология).

Однако транспортные проблемы имеются не только в Ростове. Транспортное обеспечение малых населенных пунктов – злободневная тема для населения. Отсутствие регулярных маршрутов соединяющие эти пункты с районными или иными центрами — это вечная проблема. Муниципалитеты и администрации не могут субсидировать такие маршруты из-за отсутствия средств и население вынуждено покидать эти населенные пункты.

— Обеспечение поездки детей в школы и детские образовательные учреждения должно брать на себя государство. Для других категорий населения должны осуществляться регулярные не ежедневные, хотя бы с меньшей частотой рейсы общественного транспорта. Если нет такого транспорта – этот хутор можно «списать» в перспективе с карты области. Можно, например, создать систему, когда при получении крупного маршрута в городе автотранспортное предприятие в нагрузку получает небольшой маршрут в области, — отметил Мамаев.

При этом надо пересмотреть и всю транспортную систему региона из-за смены его статуса. Ростовская область из пограничного региона превратилась во внутренний субъект Российской Федерации. 

— Это и изменение грузо- и пассажиропотоков, которые раньше были ориентированы на пограничные пункты пропуска, сегодня могут идти «по кратчайшим маршрутам до места назначения на новых территориях России. Увеличится объем перевозок в направлении «восток-запад». Сейчас же наша  транспортная система развивалась в направлениях «север-юг» и на «восток». Все это формирует объективный запрос на создание «транспортно-распределительных и логистических центров», «транспортных узлов», которые будут обеспечивать связность новых территорий с Ростовской областью, — добавил эксперт.

Решением транспортных проблем, по мнению экспертов, нужно заниматься уже сейчас, а не ждать когда ситуация станет критической. Тем более запрос на это есть от всех участников.

Григорий Мелихов

Наш сайт в соцсетях: Одноклассники, ВКонтакте, Telegram, Дзен.

Новости на Блoкнoт-Ростов-на-Дону