Собрали четыре тысячи кусков тел: изучаем доклад МАК о разбившемся в Ростове «Боинге»

Международный авиационный комитет завершил расследование причин авиакатастрофы в аэропорту Ростова в 2016 году. Виновными были названы пилоты — именно их ошибки привели к трагедии. «Блокнот Ростов» внимательно изучил отчет комитета и выбрал самое важное.

В окончательном отчете, который опубликован на сайте МАК, 199 страниц. В них — техническое состояние самолета, квалификация пилотов и диспетчеров, состояние оборудования на ВПП и так далее. Все досконально и подробно.

История полета

Рейс FZ-981 вылетел из аэропорта Дубай в 21:37 по местному времени. Экипаж прибыл в аэропорт за час до вылета, получил метеосводки из пункта вылета и пункта посадки, а также запасных аэропортов — Трабзон, Волгоград, Краснодар и Минеральные Воды. Прогнозируемая погода выполнению полета не препятствовала. Взлетели на 35 минут позже запланированного, но это было связано с поздним прибытием самолета.

Командиром воздушного судна (КВС) был 38-летний киприот Аристос Сократос, вторым пилотом — 37-летний испанец Алехандро Алава Крус. Оба были достаточно квалифицированы, имели большой налет часов.

— КВС и второй пилот никогда раньше вместе не летали. Также для обоих это был первый полет на аэродром Ростов-на-Дону. На день АП (авиапроисшествия — прим.ред.) КВС выполнил 14 полетов на аэродромы Российской Федерации, из них 8 — в качестве КВС. Второй пилот на аэродромы Российской Федерации ранее полеты не выполнял, — говорится в отчете.



Уже в 0:40 мск самолет вышел на связь с ростовским диспетчером, а позже получил и фактическую погоду, в том числе и информацию о сильной турбулентности. В 1:17 приступили к снижению. В 1:37 борт был передан под управление диспетчеру «Ростов-Вышка», то есть перешел к самой активной стадии снижения. На полосе был ветер с сильными порывами. КВС уже видел полосу, но во время снижения в кабине сработала сигнализация, предупреждающая о сдвиге ветра.

Для справки. Сдвиг ветра — изменение скорости и/или направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки воздуха.

Самолет ушел на второй круг. Решение в кабине было принято мгновенно — буквально в течение секунды, об этом свидетельствуют переговоры. Командир выполнил специальный маневр выхода из сдвига ветра. Самолет набрал высоту и ушел немного в сторону. К тому моменту заход на посадку выполнял самолет авиакомпании «Аэрофлот» из Москвы. Аристос Сократос решил не уходить в зону ожидания, а дождаться информации о том, сядет или нет российский борт. «Аэрофлот» не сел — они тоже получили предупреждение о сдвиге ветра и ушли на второй круг. После этого борт FlyDubai ушел в зону ожидания — надеяться, что погода улучшится.



Ключевое решение

В 2:06 диспетчер сообщил экипажу, что российский борт со второй попытки также не смог приземлиться. Через полчаса уведомили о том, что «Аэрофлот» пошел на запасной аэродром в Краснодар. Пилоты эту новость даже обсудили, и командир уверенно сказал, что «не надо уходить на запасной и он хочет летать».

Между тем, второй пилот двадцатью минутами ранее, когда КВС выходил из кабины, в разговоре с бортпроводником выражал озабоченность длительным полетом в зоне ожидания.

Второй пилот: Все самолеты ушли. Мы тут одни единственные остались и занимаемся всякой ерундой.
Бортпроводник: Куда они ушли?
Второй пилот: Я не знаю…там был «Аэрофлот». Ушли в другие аэропорты. У нас достаточно топлива.
Бортпроводник: Но я не думаю, что…при такой погоде, если так же плохо будет дальше, оно того не стоит.

Но вариант ухода на запасной аэропорт все же обсуждался. Экипаж даже связался с представителями авиакомпании в районе 2:38 и обговорили эту возможность. В качестве приоритетного запасного был выбран аэропорт Минеральные Воды. Правда, представитель авиакомпании сказал, что если возможность позволяет, то можно еще подождать. Уже между собой Аристос Сократос и Алехандро Алава Крус обсудили порядок действий, если при новом заходе на посадку вновь сработает предупреждение о сдвиге ветра. На повторный заход командир решился в 3:20. Экипаж запросил погоду у диспетчера. Там было сообщение об умеренном сдвиге ветра. Позже запросили свежие данные о погоде

 — SkyDubai 981. Ветер 230 градусов, 14 метров в секунду, максимум 18 метров в секунду, видимость 6 километров, разбросанная облачность четыреста восемьдесят, поправка шестьсот тридцать метров. Метеослужбе не докладывали о сдвиге ветра на полосе, — сказал диспетчер.

В отчете МАК указано, что, несмотря на последнюю фразу, предупреждение о прогнозируемом ветре все же было.

Боинг заходил на посадку в погодных условиях, схожих с условиями при первом заходе. В 3:38 самолет начал снижение по глиссаде. Командир отключил автопилот и продолжил управлять самолетом вручную. В какой-то момент самолет попал в порыв ветра — приборная скорость скакнула вверх. Второй пилот обратил на это внимание, а КВС озвучил решение уходить на второй круг. Это было за две минуты до столкновения с землей.



При повторном уходе сигнализации о сдвиге ветра не было, а Аристос Сократос не озвучил, что он выполняет маневр по выходу из него. По скорости именно такой маневр и должен происходить, но второй пилот воспринял иначе и предложил перевести закрылки в положение как при стандартной процедуре ухода на второй круг.

Нос самолета задрался больше, чем в самый первый раз. КВС старался придерживаться рекомендованных значений, но это происходило скачкообразно. Скорость полета при этом росла, а пилоты, похоже, отвлеклись от нее. КВС пытался выровнять самолет, отклонил стабилизатор в положение «пикирование», а все это привело к тому, что самолет вместо набора высоты (к тому моменту Boeing уже был на высоте 1020 метров) стал снижаться. Скорость самолета по приборам на тот момент составляла 630 км/час. Второй пилот пытался помочь, подсказывал, но КВС уже не слышал его и никак не реагировал на слова — он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом.

Второй пилот: Да, теперь аккуратнее
КВС: А, черт!
Второй пилот: Осторожней, осторожней! (Звук падающих предметов в кабине)
Второй пилот: Осторожней!
Второй пилот: Нет, нет, нет, нет, нет, нет!
Второй пилот: Нет! Не делай этого!
Второй пилот: Нет! На себя! На себя!
Второй пилот: На себя!
Второй пилот: О, боже!

Неучтенный пассажир

В 3:42 самолет разбился. На борту находились 62 человека — 55 пассажиров и семь членов экипажа. Это граждане девяти стран, все они погибли. Осколки самолета разлетелись по территории, аэропорт был закрыт.



На взлетно-посадочной полосе и рядом с ней нашли 4389 фрагментов тел, по ним проводили анализ ДНК.

 — Было установлено, что останки принадлежат 63 индивидуумам, — говорится в отчете. — 62 соответствовали списочному составу пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту потерпевшего катастрофу ВС. 63-й установленный индивидуум — это ребенок женского пола погибшей пассажирки. На момент перелета пассажирка находилась в состоянии беременности.

Что еще важного есть в отчете: в мышечной ткани тела КВС и других членов экипажа были обнаружены «этанол, изопропанол, бутанол, ацетон, низшие карбоновые кислоты алифатического ряда, предельные алифатические углеводороды (гексан, октан)», но комиссия пришла к выводу, что это загрязнения техническими жидкостями, а не показатель состояния опьянения.



Причина — ошибки пилотов

В заключении делается вывод, что авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете. Этому способствовали как минимум десять факторов, в том числе «сдвиг ветра», психологическая неготовность капитана к уходу на второй круг, несогласованные действия экипажа, недостаточные знания…



В свою очередь, в авиакомпании FlyDubai сообщили, что пилот разбившегося в марте 2016 года в аэропорту Ростова самолета не получил от диспетчеров полную сводку о погоде. Об этом говорится в комментарии перевозчика, размещенном на его официальном сайте.

— При первом заходе на посадку экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за сигнала о сдвиге ветра. Эта процедура была выполнена в соответствии со всеми стандартами. Самолет два часа находился в зоне ожидания аэропорта Ростова-на-Дону. Такое решение было принято на основании полученных сводок о погоде. Экипаж решил совершить второй заход на посадку после получения от диспетчеров неполной информации о погодных условиях. Она не содержала предупреждение о сдвиге ветра, — говорится в сообщении авиакомпании.

В компании согласились с тем, что оба пилота самолета находились в состоянии операционной усталости, вызванной напряженной рабочей обстановкой в тяжелых погодных условиях.

Александра Савичева.
Фото в тексте: МАК, соцсети, пресс-служба губернатора Ростовской области, пресс-служба ГУ МЧС России по Ростовской области.

Присылайте свои новости, фото и видео на номер +7 (938) 107-87-80 (Viber, WhatsApp). Звоните, если попали в сложную ситуацию и не получили помощи от чиновников. 

Подпишитесь на нашу группу в Instagram. Наш сайт в соцсетях: Одноклассники, Facebook, ВКонтакте, Telegram. 

Новости на Блoкнoт-Ростов-на-Дону